Orta Doğu’daki savaş, nispeten küçük bir pazar olan bölgeyi derinden etkiledi. Küresel hizmetler üzerinde çok az etkisi olduğu düşünülse de, MDS Transmodal, konteyner hizmetlerinde daha geniş çaplı bir yeniden yapılanmaya tanık olabileceğimizi belirtiyor.
Drewry analisti Simon Heaney’nin yakın zamanda belirttiği gibi, Arap Körfezi’ndeki çatışmanın denizcilikteki diğer aksaklıklardan farklılaştığı birkaç nokta bulunuyor. Genellikle aksaklıklar, Covid döneminde hatların tarihi yüksek karlar elde etmesiyle görüldüğü gibi, taşıyıcıların kârlarını artırıcı bir etki yaratır.
Heaney, “Bu mevcut çatışma farklı,” diyerek ekledi, “Çünkü arzı çok daha küçük ölçekte azaltacak, ancak en önemlisi talebi artırmayacak ve hatta daralmaya yol açabilir.” Heaney ayrıca, “Orta Doğu dışında, liner hizmetleri büyük ölçüde olduğu gibi kaldı,” diye ekledi.
Stratejik Değişim Sinyalleri
MDS Transmodal analisti Antonella Teodoro’dan alınan veriler, Orta Doğu çatışması dışında hizmet yapısında önemli kaymalar yaşandığını ve bu yeniden yapılanmanın taşıyıcı davranışlarında stratejik bir değişikliğe işaret edebileceğini gösteriyor.
MDS Transmodal verilerine göre, Hindistan Yarımadası (ISC) trafiği bu yılın Şubat ve Nisan ayları arasında aylık bazda %19,6 arttı. Bu durum tek başına Hürmüz Boğazı ablukasının bir sonucu olarak yorumlanabilir.
Orta Doğu bağlantıları, Covid döneminden bu yana daha karmaşık, dolambaçlı ve pahalı hale geldi. O dönemde navlun oranları ve taşıyıcı karları daha önce hiç görülmemiş seviyelere fırlamıştı, çünkü küresel düzeyde tedarik zincirinin her halkasında ciddi arz kısıtlamaları ile konteynerli mallara olan talepteki artışın “zehirli bir karışımı” mevcuttu.
Hindistan Yarımadası’nın Artan Önemi
Ancak Teodoro, “Bu büyüme homojen değil; ağ yapılarının yeniden yapılandırılmasını yansıtıyor ve ISC’nin merkezi bir transit ve yeniden dağıtım noktası rolünü pekiştiriyor,” diye belirtiyor.
ISC’den Uzak Doğu ve Kuzey Amerika’ya uzun mesafeli hizmetler %16 artarken, ISC’nin Avrupa ve Akdeniz’e olan kapasitesi %83,3 “fırladı”; ancak belki de daha önemlisi, ISC-Sahra Altı Afrika ticaretindeki %237,6’lık artıştı.
Genel olarak Teodoro, bu hizmet kaymalarının, “Taşıyıcıların, büyük Doğu-Batı ve Kuzey-Güney koridorları arasındaki bağlantıyı sürdürmek için kargoyu giderek daha fazla ISC üzerinden yönlendirdiğini” gösterdiğine inanıyor.
Yeni Hizmet Rotaları ve Ağ Tasarımında Temel Değişim
Dahası, MDS verileri, Arap Körfezi’ndeki savaş başlamadan önce Şubat ayında mevcut olmayan hizmetlerin Nisan ayında ortaya çıktığını gösteriyor.
Nisan ayında, 81.000 TEU kapasiteli ISC-Kuzey Amerika, 26.000 TEU kapasiteli ISC-Kuzey Amerika-Latin Amerika ve 41.000 TEU kapasiteli ISC-Uzak Doğu-Latin Amerika-Sahra Altı Afrika gibi hizmet döngüleri ortaya çıktı.
Heaney’nin belirttiği gibi, ISC’den Avrupa, Uzak Doğu ve Sahra Altı Doğu Afrika’ya daha köklü hizmetler büyük ölçüde aynı kalırken, Teodoro, bu “geleneksel rotasyonlar sürdürülse de, artan kapasitenin daha karmaşık ve çeşitlendirilmiş hizmet zincirleri aracılığıyla konuşlandırıldığına… ağlarını aktif olarak Hindistan Yarımadası etrafında yeniden demirlediklerine” inanıyor.
Teodoro, bunun sadece kapasite yönlendirmesi olmadığını, ISC’nin giderek daha fazla esnek bir aktarma merkezi olarak görüldüğü, liner şirketlerinin “uzun mesafeli koridorları bir araya getirmesine ve birden fazla ticaretteki oynaklığı absorbe etmesine” olanak tanıyan temel bir ağ tasarım değişikliği olduğunu savunuyor.
Bu değişiklikler, taşıyıcıların hizmet bağlantısını sürdürmesine ve tedarik zincirindeki aksaklıkları azaltmasına olanak tanıyan daha modüler hizmet tekliflerine stratejik bir kaymaya işaret ediyor.
Gelecek Perspektifi: Çift Merkezli Bir Sistem
Teodoro, “Bu anlamda, ISC, küresel liner ağları içinde daha kritik bir kavşak haline gelebilir ve sürekli jeopolitik belirsizlik koşullarında hizmet esnekliğini ve ağ opsiyonelliğini sürdürmede kritik bir rol oynayabilir,” dedi.
Danışman, bunun kalıcı bir değişim olup olmadığı sorulduğunda temkinli olsa da, bu etkinin sadece bir hacim veya kapasite değişikliğinden daha fazlası olduğunu, ancak değişikliklerin kalıcılığının Orta Doğu çatışmasının ne kadar süreceğine bağlı olabileceğini ekliyor.
Teodoro, Orta Doğu’da savaş öncesi duruma dönüşün mümkün olduğunu kabul ediyor, “ancak bunun hemen veya tamamen gerçekleşmesi pek olası değil,” diye ekleyerek Husilerin Kızıldeniz’de yarattığı emsale işaret ediyor.
Danışman, ağ yeniden yapılandırmalarının operasyonel olarak karmaşık ve tersine çevrilmesi yavaş olduğunu ve taşıyıcıların önceki rotalara dönmeden önce sürekli istikrarı beklemeye eğilimli olduğunu belirtti.
Büyük olasılıkla, savaş sonrası Orta Doğu ve ISC’de çift merkezli bir sistem ortaya çıkacak ve Teodoro bunun “gerçekçi bir orta vadeli sonuç” olduğuna inanıyor.
Şöyle ekledi: “Hem Orta Doğu’nun hem de ISC’nin rol oynadığı çift odaklı bir sistem, risk çeşitlendirmesi ve ağ esnekliğine yönelik daha geniş kaymayla iyi uyum sağlayacaktır. ISC’nin artan rolünün Orta Doğu’yu tamamen yerinden etmediğini, ancak ona olan bağımlılığı azalttığını söyleyebilirim.”
#Denizcilik #KonteynerTaşımacılığı #OrtaDoğuÇatışması #HindistanYarımadası #TedarikZinciri #KüreselTicaret #Lojistik #AğYenidenYapılandırması #Jeopolitik #Navlun
